COMERCIO INTERNACIONAL

 Los Corredores bioceánicos de comercio internacional constituyen un sistema privilegiado para favorecer el desarrollo del comercio internacional, estructurándose sobre la base de elementos geográficos, políticos, comerciales, jurídicos, sociales y ambientales.Esencialmente, el sistema se compone de cuatro áreas que interactúan entre sí con el ambiente con el que se conectan, constituyendo un sistema abierto, con intercambio de energía entre sus componentes e influyendo, asimismo, en sistemas cercanos (1). Las áreas son:  A) Normas prácticas comerciales: aquí corresponde señalar que las partes que intervienen en una negociación de comercio internacional, teóricamente disponen de amplias facultades para acordar sus términos, si bien, de hecho, existe un marco institucional de carácter nacional, regional e internacional que encuadra la negociación. Este componente se refiere a las reglas del juego; su objeto es definir derechos y obligaciones de los agentes económicos que participan en el comercio internacional. Estas reglas se aplican para reducir el riesgo y la incertidumbre asociados con los negocios internacionales.  B) Exigencias gubernamentales: reflejan directamente los objetivos de gobierno de un país. LaS integran la legislación nacional e inclusive los acuerdos internacionales ratificados por esos países, aplicables a las diversas clases de negocios internacionales. Este componente se relaciona con las preocupaciones específicas de los diversos gobiernos.  C) Infraestructura: es precisamente el conjunto de infraestructura del transporte, las telecomunicaciones, la banca, las aduanas y otros elementos afines, lo que permite en gran medida enfocar el estudio hacia corredores identificados con tramos delimitados geográficamente y asimismo, hacia los centros urbanos que conectan. Si bien la infraestructura que se halla más relacionada con los corredores es la del transporte (caminos, vías férreas, pasos transcordilleranos, puertos, aeropuertos, almacenes, conductos), sería un error limitar el análisis exclusivamente a la infraestructura del transporte, ya que la banca, los seguros, las aduanas, vinculados con las dos primeras áreas de los corredores, también requieren de instalaciones y equipos. Por otra parte, el comercio internacional se apoya cada vez más en la infraestructura de las telecomunicaciones, incidiendo también en la ubicación de los centros regionales con relación a los centros internacionales y la complementariedad de sus producciones y consumos.  D) Actores: son los agentes económicos; estos, utilizando la infraestructura existente, prestan los servicios requeridos para el traslado físico de las mercaderías y, asimismo,. se ubican aquí los productores de bienes y servicios; todos ellos aplican las normas y prácticas comerciales y financieras, debiendo cumplir con las exigencias gubernamentales relacionadas con el comercio internacional. La integración física comprende los siguientes elementos:  a) Las obras actuales y futuras que identifiquen y definan interconexiones conformadas por vinculaciones viales, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias, fluviales, lacustres, marítimas y sus combinaciones.  b) La libre utilización de las interconexiones de infraestructura física en el espacio económico ampliado, sean éstas caminos, pasos fronterizos habilitados y sus instalaciones, puertos fluviales,lacustres y marítimos situados en el Pacífico y en el Atlántico, así como terminales de carga, ferrovías y canales. Asimismo, las partes contratantes han convenido en que las acciones relacionadas estarán sustentadas en los principios relativos al libre tránsito contenidos en el Tratado de Montevideo de 1980, y en los acuerdos bilaterales suscriptos sobre la materia entre los Estados Partes del MERCOSUR y Chile, y también en los acuerdos multilaterales en que sean partes y que garanticen el libre tránsito. Las partes contratantes acordaron, en una primera etapa, realizar en sus respectivos territorios el programa coordinado de inversiones que se establece en un Apéndice del presente Protocolo, referido a los siguientes pasos entre Chile y el MERCOSUR: Jama, Sico, San Francisco, Agua Negra, Cristo Redentor, Pehuenche, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Coihaique, Huemules, Integración Austral y San Sebastián.  Las partes signatarias reconocen que deben identificarse los pasos dentro de la lista expresada anteriormente, que puedan formar parte de interconexiones bioceánicas. Los Estados Partes del MERCOSUR toman nota de la posición chilena de priorizar al efecto, los siguientes pasos: Jama, Sico, Cristo Redentor, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Integración Austral y San Sebastián. La comisión administradora del Acuerdo identificará, entre los pasos referidos en el  Apéndice, aquellos que puedan formar parte de interconexiones bioceánicas; a tal fin podrán recomendar los mecanismos que permitan realizar los análisis técnicos pertinentes. En el Apéndice citado se establece un programa sobre montos básicos a invertir por Argentina y Chile en conexiones viales por los pasos fronterizos durante el período 1996-2000 (6).   Desarrollo de la Infraestructura del Transporte. Dentro del segundo estudio sobre el desarrollo económico de la República Argentina (Informe OKITA II) de junio de 1996, elaborado entre la Secretaría de Comercio e Inversiones y el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la República Argentina, y la Agencia de Cooperación Internacional de Japón,el documento Nº 5 se refiere al desarrollo de la Infraestructura de Transporte. El trabajo se halla compuesto por dos subtemas:  a) Desarrollo de Sistemas de Transporte de Contenedor.  b) Desarrollo de Rutas Troncales entre Argentina y Brasil/Chile. Con respecto al subtema a), se expresa que el sistema de transporte en contenedor ha ganado un amplio reconocimiento como el más efectivo y eficiente sistema de manipulación de carga, constituyendo un elemento auxiliar del transporte que favorece la rapidez y unitarización del servicio de carga del Comercio Internacional. El contenedor alteró el concepto y función del puerto tradicional (Puerto de 1ra Generación Carga y Descarga y Depósito), convirtiéndose en diversos ámbitos internacionales en puntos de conexión con los restantes modos de transporte (Puertos de 2da Generación) y más recientemente, comenzando a funcionar como nudos dinámicos entre la producción internacional y las redes de distribución y constituyendo núcleos de desarrollo regional para el "Hinterland" sobre el que influyen ("Puertos de 3ra Generación).  Los puertos adecuados para el sistema de transporte en contenedor deberán manejar no solamente conceptos de logística internacional, sino también estar adaptados al transporte multimodal para desarrollar y promover el intercambio con los más importantes mercados mundiales y especialmente con el Este de Asia.  El volumen de tráfico contenedorizado, continúa en rápido aumento. Esta tendencia ha sido liderada por los países del Este asiático situados en archipiélagos, principalmente, resultándoles fundamental el transporte marítimo. De los diez principales puertos de contenedores del mundo, seis están localizados en Asia (Hong Kong-Singapur, Singapur-Kaoshiung, Taiwán-Busan, Corea del Sur-Kobe, Japón-Keelung-Taiwán). Se observa una tendencia a aumentar el tamaño de los buques que operan las principales rutas marítimas internacionales (se pasa de los buques Panamax - 2500/3000 TEUs, a los Post-Panamax de 4500/5000 TEUs.(7).  Como el flujo de contenedores continuará en ascenso, es fundamental mejorar la operatoria para contenedores en estos puertos y, asimismo, desarrollar terminales de contenedores alternativas (Bahía Blanca, Quequén, Rosario, Río Grande, Montevideo, Mejillones, Coquimbo). Además, se deberá comenzar la transformación de los puertos en terminales de "3ra Generación", integrados y prestando servicios a la región de la cual son centros de influencia en comercio exterior, conectándolos adecuadamente con el transporte terrestre-carretero y por vía férrea.  Con referencia al subtema b), desarrollo de rutas troncales entre Argentina, Brasil y Chile, si bien el intercambio comercial, a partir de la creación del MERCOSUR y de la firma del acuerdo MERCOSUR-Chile ha aumentado notablemente sobre todo el transporte terrestre, en la frontera entre Argentina y Brasil prácticamente se dispone de un único puente carretero y ferroviario - Paso de los Libres-Uruguayana -, que está experimentando la saturación de su capacidad. El Protocolo de Integración Física firmado entre el MERCOSUR y Chile permitirá mejorar la conexión entre Argentina y Chile, con accesos bioceánicos para esos dos países y también para Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil.  El Informe OKITA II expresa que la red actual principal que conecta a la Argentina con Brasil y Chile se compone de las siguientes rutas troncales (desde el Pacífico al Atlántico): 1) CORREDOR NORTE: Iquique-Arica-Antofagasta, Paso del Jama-Sico-Socompa, Jujuy-Salta, Ruta Nacional Nº 16-Ferrocarril Belgrano, Resistencia-Corrientes-Posadas-Paso de los Libres-Uruguayana, Porto Alegre-Río Grande, Curitiba-Paranaguá, Sao Paulo.  2) CORREDOR CENTRAL: Valparaíso-San Antonio, Santiago, Paso Cristo Redentor, Mendoza. a) Ruta Nacional Nº 7-Ferrocarril BAP, Buenos Aires, Montevideo. b) Córdoba, Santa Fe, Paraná, Paso de los Libres, Uruguayana, Porto Alegre, Río Grande, Curitiba, Paranaguá, Sao Paulo.  3) CORREDOR SUR: Concepción (Talcahuano-otros puertos chilenos de la zona) -Victoria, Paso de Pino Hachado, Zapala-Neuquén, Ruta Nacional Nº 22, Ferrocarril Roca, Bahía Blanca-Quequén.